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Végèce: Traité de l'art militaire: LIVRE V

 
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Quintus flavius Ursus
Prétoriens

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LIVRE V



Prologue
Chapitre 1 - Que les Romains ont toujours eu une flotte prête
Chapitre 2 - Des officiers des armées navales
Chapitre 3 - Origine des liburnes
Chapitre 4 - Du soin avec lequel sont construits les vaisseaux liburniens
Chapitre 5 - Des règles à suivre pour la coupe des bois
Chapitre 6 - Dans quel mois on doit couper les bois
Chapitre 7 - De la grandeur des liburnes
Chapitre 8 - Les noms et le nombre des vents
Chapitre 9 - Des mois les plus sûrs pour la navigation
Chapitre 10 - A quels signes doit-on reconnaître l'approche des tempêtes
Chapitre 11 - Pronostics du beau temps et du mauvais temps
Chapitre 12 - Du flux et du reflux
Chapitre 13 - De la connaissance des lieux, ou de la manoeuvre
Chapitre 14 - Des ruses que l'on pratique sur mer, etc




Prologue

Après avoir achevé de traiter, par l'ordre de votre majesté, de la guerre qui se fait sur terre, il ne me reste plus, ce me semble, qu'à parler de la marine ; et il n'y a pas beaucoup de choses à dire sur cette partie de la milice, parce que, depuis longtemps la mer étant pacifiée, on n'a plus affaire que sur terre avec les nations barbares.

1. Que les Romains ont toujours eu une flotte prête

Le peuple romain, dans les premiers temps, avait toujours une flotte équipée pour la grandeur et le bien de l'Etat ; non pour quelque nécessité de guerre, mais pour le cas d'une nécessité de ce genre, ils tenaient cette flotte prête à prendre la mer. On n'ose pas aisément insulter une puissance qu'on voit en état de résister et de se venger. Il y avait toujours à Misène et à Ravenne deux flottes équipées, et montées chacune par une légion. On leur avait désigné ces ports, afin qu'elles fussent assez près pour veiller à la garde de Rome, et qu'elles pussent, sans délai et sans circuits, faire voile vers toutes les parties du monde. La flotte de Misène était à portée des Gaules, des Espagnes, de la Mauritanie, de l'Afrique, de l'Egypte, de la Sardaigne et de la Sicile ; et la flotte de Ravenne avait sa route directe vers l'Epire, la Macédoine, l'Achaïe, la Propontide, le Pont, l'Orient, les îles de Crète et de Chypre. Elles étaient placées avantageusement, parce que dans les expéditions la promptitude fait souvent plus que la force ou la valeur.

2. Des officiers des armées navales

Le préfet de la flotte de Misène commandait les liburnes dans les mers de la Campanie, et celui de la flotte de Ravenne dans la mer Ionienne. Dix tribuns, à la tête d'autant de cohortes, obéissaient à chacun de ces deux officiers. Chaque liburne avait encore son capitaine, qui, à l'exception de certaines parties du service des matelots, était chargé du soin d'exercer journellement à la manoeuvre les timoniers, les rameurs et les soldats.

3. Origine des liburnes

Diverses provinces ont été en différents temps très puissantes sur mer, ce qui leur avait fait imaginer différentes sortes de navires. Mais la grande victoire qu'Auguste remporta à Actium, principalement avec ses bâtiments liburniens, leur fit donner la préférence sur tous les autres ; et les empereurs romains ont depuis composé leurs flottes de navires semblables. Tous les vaisseaux de guerre se construisent à présent sur le même modèle, et s'appellent liburnes, du nom de la Liburnie. Cette province fait partie de la Dalmatie, et a pour capitale la ville de Jadère.

4. Du soin avec lequel sont construits les vaisseaux liburniens

Si pour bâtir une maison on recherche la qualité du sable et des pierres, on doit être d'autant plus attentif sur le choix des matériaux pour la construction des liburnes, qu'il y a plus de danger à monter un mauvais navire qu'à habiter une maison mal bâtie. On construit les liburnes principalement avec le cyprès, le pin cultivé ou sauvage, le mélèze et le sapin ; et les clous de cuivre valent mieux pour en attacher les pièces, que ceux de fer. Quelque grande qu'en paraisse d'abord la dépense, on y gagne cependant sur la durée. Les clous de fer exposés à l'air et à l'humidité sont bientôt détruits par la rouille ; au lieu que ceux de cuivre se conservent en leur entier, même dans l'eau.

5. Des règles à suivre pour la coupe des bois

Il faut surtout observer de couper les arbres, pour la construction des liburnes, depuis le quinze de la lune jusqu'au vingt-trois : le bois coupé dans l'intervalle de ces huit jours se conserve parfaitement ; coupé dans tout autre temps, il est sujet à être mangé par les vers, et se pourrit dès l'année même : ce qui est fondé sur les principes de l'art, confirmé par la pratique constante de tous les architectes, et consacré par la religion d'éternelle vérité, dont les fêtes ne se célèbrent que pendant ces jours-là.

6. Dans quel mois on doit couper les bois

Les bois de marine se doivent couper après le solstice d'été, c'est-à-dire pendant les mois de juillet et d'août, et depuis l'équinoxe d'automne jusqu'au premier de janvier : la sève ne donnant plus dans ces mois-là, le bois en est plus sec et plus dur ; cependant il ne faut pas le travailler aussitôt qu'il a été abattu, ni le mettre en oeuvre pour les navires dès qu'il a été scié. Les arbres abattus doivent demeurer un certain temps sur terre sans qu'on y touche ; et les pièces de marine qu'on en a tirées veulent aussi être attendues. Si on ne les laisse pas sécher, la sève qui n'en est point encore sortie les fait gercer : de là les voies d'eau, si dangereuses en mer.

7. De la grandeur des liburnes

Quant à la grandeur des bâtiments, les plus petites liburnes ont un seul rang de rames, les médiocres, deux, et celles d'une juste grandeur, trois, quatre, et quelquefois cinq. Cela ne dont pas paraître si énorme, puisqu'on rapporte qu'au combat d'Actium il y avait de beaucoup plus grands navires à six rangs de rames, et même plus. On joint encore aux grandes liburnes des bateaux montés de vingt rameurs environ à chaque bord : les Bretons les appellent les bateaux peints. Ils sont faits pour tenter des surprises, pour intercepter les vaisseaux de charge et les provisions de l'ennemi, pour observer ses mouvements et découvrir ses desseins. Mais comme le blanc ferait trop apercevoir ces bâtiments, on en teint les voiles et les cordages d'un vert d'eau qui imite la couleur de la mer, il n'y a pas jusqu'au goudron qui n'en soit coloré : les matelots même et les soldats sont habillés de cette couleur, pour être moins vus de nuit et de jour, lorsqu'ils vont à la découverte.

8. Les noms et le nombre des vents

Tout homme qui commande une armée de mer doit se connaître aux pronostics des tempêtes ; car il a péri plus de vaisseaux liburniens par les tempêtes et les flots que par les ennemis. C'est l'étude de cette partie de la philosophie naturelle qui lui apprendra la nature des vents et les phénomènes du ciel qui produisent les tempêtes. La mer est un élément difficile, sûr pour ceux qui sont prudents, mortel pour ceux qui y manquent de prévoyance. Aussi la première règle dans l'art de la navigation est-elle de distinguer le nombre et les noms des différents vents. Les anciens croyaient que, selon la position des points cardinaux, il n'y avait que quatre vents, qui soufflaient des quatre parties du monde : mais l'expérience qu'on a acquise depuis en a fait compter douze. Pour éviter toute hésitation, nous avons donné à ces vents non seulement leurs noms latins, mais ceux qu'ils ont dans la langue grecque ; de telle sorte qu'après avoir reconnu les quatre vents principaux, nous indiquons tous ceux qui soufflent à droite et à gauche de ces quatre directions principales.

Commençons par le solstice du printemps ou l'orient, d'où vient le vent d'est (aaphliwthV), qui regarde le soleil levant. Il a à droite le vent du nord-est (kaikiaV), à gauche l'eurus (euroV), ou le vulturne. Au midi est le vent du sud, l'auster (notoV). Il a à sa droite le Notus blanc (leukonotoV), à sa gauche le corus (libonotoV). Au couchant, souffle le zéphyre (zefuroV) ou vent du couchant ; il a à droite l'africus (liy) ; à gauche, l'iapix (iapux) ou le favonius. Au septentrion, est le vent du nord (aparktiaV), qui a à droite le circius (qraskiaV), à gauche borée (boreaV), ou l'aquilon.

Ces vents soufflent souvent seuls, quelquefois deux ensemble, et même trois dans les grandes tempêtes. Par leur violence, les mers, qui sont naturellement tranquilles, deviennent furieuses, et leurs souffles capricieux changent, selon les saisons et les côtes, le calme en tempête, et la tempête en calme. Un vent favorable mène une flotte au port qu'elle désire, et le vent contraire l'arrête, la force de reculer, et d'essuyer les dangers de la mer : mais on n'a guère vu faire naufrage à ceux qui ont eu une connaissance parfaite des vents.

9. Des mois les plus sûrs pour la navigation

La rigueur et l'inconstance des saisons ne permettent pas de tenir la mer toute l'année. II y a de certains mois propres à la navigation ; il y en a de douteux , et d'autres où la mer est absolument impraticable. Pendant le cours du phénite, c'est-à-dire après le lever des Hyades, depuis le 27 de mai jusqu'au lever de l'Arcture, c'est-à-dire jusqu'au 14 de septembre, la navigation est regardée comme sûre, parce que la douceur de l'été calme la fureur des vents. Depuis ce temps-là jusqu'au 11 de novembre, elle commence à être dangereuse ; car la violente constellation de l'Arcture se lève après le 13 de septembre ; le 24 du même mois, arrive le fâcheux temps de l'équinoxe ; les Chevreaux pluvieux se lèvent environ le 7 d'octobre, et le Taureau le 11 du même mois : mais c'est au mois de novembre que le coucher des Vergilies commence à exciter de fréquentes tempêtes. Ainsi, depuis le 11 de novembre jusqu'au 10 de mars, les mers sont fermées. Pendant ce temps-là, les jours sont courts et les nuits longues : les nuages épais, les brouillards, la rigueur compliquée des vents, de la pluie et de la neige, chassent non seulement les vaisseaux de la mer, mais encore les voyageurs des chemins. Cependant, après l'ouverture de la navigation, qui se célèbre par des joutes solennelles, à la vue du peuple et de plusieurs nations étrangères, il y a encore du danger à se mettre en mer jusqu'au 15 de mai, à cause de plusieurs astres dangereux et de la saison même. Ce n'est pas que l'industrie laborieuse des marchands demeure oisive ; mais il y a bien d'autres circonspections à avoir pour une armée navale, qui ne doit point s'exposer en mer comme des particuliers, à qui l'appât du gain fait affronter les dangers.

10. A quels signes doit-on reconnaître l'approche des tempêtes

Le lever et le coucher de quelques astres excitent de violentes tempêtes. Bien que les auteurs leur aient assigné certains jours fixes, elles varient souvent par diverses causes ; outre qu'il est refusé à l'esprit humain, il faut le confesser, d'avoir une connaissance parfaite du ciel. Aussi l'art nautique a-t-il prescrit trois ordres d'observations à faire. Il est à remarquer que les tempêtes arrivent, ou le jour marqué, ou la veille, ou le lendemain ; d'où cette distinction qu'ont faite les Grecs entre celles qui précèdent (proceimasin), celles qui arrivent au jour fixé (epiceimasin), et celles qui viennent après (metaceimasin). Mais ce détail deviendrait inutile, plusieurs auteurs ayant donné des observations circonstanciées, non seulement sur les mois, mais même sur les jours. Les passages des planètes causent aussi ordinairement du mauvais temps, lorsqu'elles entrent dans certains signes, ou qu'elles en sortent. Les raisons des savants et l'expérience du vulgaire nous répondent aussi que les jours interlunaires sont extrêmement orageux.

11. Pronostics du beau temps et du mauvais temps

La lune est une espèce de miroir, où l'on peut voir plusieurs signes de tempêtes ou de beau temps. La couleur rouge dénote les vents ; la bleuâtre, la pluie ; et mêlées ensemble elles annoncent de grosses pluies et des tempêtes furieuses. La lune belle et brillante promet aux vaisseaux la sérénité qu'elle porte sur son disque, surtout si à son quatrième jour les cornes de croissant ne sont point émoussées, ni son disque rougeâtre, ou offusqué par des vapeurs. On remarque aussi les levers et les couchers du soleil. Qu'il éclaire également l'horizon, ou que des nuages le dérobent de temps en temps ; qu'il soit brillant, ou que sous le souffle des vents il ressemble à un incendie ; qu'il soit pâle et taché par la pluie menaçante, ce sont autant de pronostics connus. L'air, la mer même, la grandeur ou la couleur des nuées, instruisent les matelots attentifs de ce qu'ils en doivent attendre. Les oiseaux et les poissons leur donnent aussi quelques signes. Le divin génie de Virgile les a rassemblés dans ses Géorgiques, et Varron les a bien décrits dans ses livres De la navigation. Les pilotes font profession de savoir toutes ces choses ; mais l'usage et une habitude grossière ont plus de part à leurs connaissances que les observations réfléchies.

12. Du flux et du reflux

La mer est le troisième élément du monde. Outre le souffle des vents qui l'agite, elle est animée par un mouvement et une respiration propre. A certaines heures du jour et de la nuit, elle va et vient par une certaine agitation qu'on appelle flux et reflux. Tantôt, comme un torrent, elle déborde vers les terres, et tantôt elle refoule ses eaux vers leur lit. Ce mouvement réciproque aide ou retarde les navires, selon qu'il est favorable ou contraire ; et c'est sur quoi il est important de bien prendre ses mesures quand on veut donner un combat. La violence de la marée ne peut se vaincre par la force des rames, puisque le vent même lui cède ; et comme elle varie selon la diversité des côtes et les phases de la lune, il faut, avant que d'engager un combat naval, connaître les heures de la marée pour les côtes où l'on se trouve actuellement.

13. De la connaissance des lieux, ou de la manoeuvre

L'habileté des pilotes consiste à bien connaître les mers où l'on navigue, afin d'éviter les rochers, les vigies, les bancs de sable, les bas-fonds et autres écueils. Plus la mer est profonde, plus on est en sûreté. Si l'on demande de la vigilance dans le capitaine et du savoir dans le pilote, il faut de la force dans les rameurs, parce que les batailles navales se donnent en temps calme, où il n'est plus question du souffle des vents pour faire agir des masses comme les liburnes. Elles ont besoin de toute la force des rames pour choquer violemment de leurs éperons les vaisseaux ennemis, et pour en éviter le choc à leur tour. Dans ces manoeuvres, c'est du bras des rameurs et de l'adresse du timonier qui manie le gouvernail, que dépend en partie la victoire.

14. Des armes et des machines navales

On se sert dans un combat de mer, non seulement de toutes les espèces d'armes qu'une armée de terre porte à une bataille, mais encore de machines et d'instruments tels qu'on en emploie à l'attaque et à la défense des places. Rien n'est si cruel qu'un combat naval, où les hommes périssent dans les flammes et dans les eaux. La première précaution doit donc être de munir les soldats d'armes défensives, d'armures complètes ou de demi-cuirasses, avec des casques et des jambières, d'autant plus qu'ils ne peuvent pas se plaindre du poids de leurs armes, puisque l'on combat dans des vaisseaux, sans se remuer de sa place. On leur donne encore des boucliers plus forts pour résister aux coups de pierres, et plus larges à cause des faux, des crocs, et des autres espèces d'armes navales. De part et d'autre on se lance des pierres, des flèches, des dards, des plombées, avec les frondes, fustibales, onagres, balistes et scorpions : mais l'abordage est terrible. Les plus hardis joignent leurs liburnes à celles de l'ennemi, jettent des ponts sur son bord pour y passer ; et c'est là qu'on combat de près avec l'épée, et, comme on dit, corps à corps. On élève aussi sur les grandes liburnes des châteaux et des tours, afin de pouvoir plus facilement, comme du haut d'un rempart, incommoder les ennemis et leur tuer du monde. Enfin, l'on envoie avec les balistes dans les vaisseaux ennemis des flèches enveloppées d'étoupes imbibées d'huile incendiaire, de soufre et de bitume, et ces flèches ardentes enflamment bientôt des planches enduites de cire, de poix et de résine. Dans ces combats, ceux-ci périssent per le fer, ceux-là sont écrasés par les pierres ; les autres sont consumés par les flammes au milieu des flots ; et, parmi tant de différentes morts, ce qu'il y a de plus cruel, c'est que les corps sans sépulture vont servir de pâture aux poissons.

15. Des ruses que l'on pratique sur mer. De ce qui arrive dans un combat naval à force ouverte. Enumération des armes qui y sont nécessaires. Des poutres ferrées, des faux, et des haches à deux tranchants

Les surprises ont lieu sur mer comme sur terre. On dresse des embuscades dans les endroits des îles qui y sont le plus favorables, pour défaire plus facilement un ennemi qui n'est pas sur ses gardes. Si ses matelots sont fatigués d'avoir longtemps ramé ; s'il a le vent ou la marée contraire ; si la rade où il est n'a point d'issue ; enfin, si l'occasion de le combattre vient comme on l'a souhaitée, il faut donner la main aux bienfaits de la fortune, et engager le combat avec les avantages qu'elle nous offre. Mais si, par leur vigilance, les ennemis ne donnent point dans les pièges qu'on leur tend, et qu'ils nous forcent à en venir à un combat général, alors il faut mettre ses liburnes en ordre de bataille, non pas sur une ligne droite, comme on range les armées de terre, mais sur une ligne courbe en forme de croissant. Votre centre sera concave, et vos ailes s'avanceront en s'arrondissant, afin que si l'ennemi veut enfoncer le centre, il se trouve enveloppé par la disposition même de vos ailes. Pour la même raison, on doit placer sur les ailes les meilleures troupes, et les plus fortes liburnes de la flotte. Il faut tâcher de tenir le large avec votre flotte, et d'acculer celle de l'ennemi contre les côtes, parce que des vaisseaux qui sont poussés vers les terres perdent l'impétuosité de la manoeuvre que demandent les actions navales. Dans ces combats, on tire de grands avantages de trois sortes d'armes, qui sont les poutres ferrées, les faux, et les haches à deux tranchants. Ces poutres ferrées aux deux bouts sont longues et déliées, et pendent au mât en manière de vergue. Quand les navires viennent à s'aborder par la droite ou par la gauche, on met en branle ces espèces de béliers, qui abattent et tuent les matelots et les soldats, et percent souvent les vaisseaux par le côté. La faux est un fer tranchant et courbé, attaché à une longue perche : il coupe tout d'un coup les cordages des vergues et des voiles, et rend le bâtiment paresseux et inutile. La hache à deux tranchants est une hache double, faite d'un fer très large et très acéré, qui coupe des deux côtés. C'est avec cette arme que des matelots ou des soldats déterminés vont dans de petits canots, au plus fort de la chaleur du combat, couper secrètement les cordes qui lient le gouvernail des navires des ennemis : d'où s'ensuit la prise du bâtiment, qui est par là mis hors de combat. Quelle défense peut-il faire, après avoir perdu son gouvernail ? Je crois devoir passer sous silence les bâtiments croiseurs, dont on se sert pour les gardes de nuit et de jour sur le Danube : le grand usage qu'on en fait aujourd'hui a porté ces bâtiments à un point de perfection qu'on chercherait inutilement dans les livres des anciens.


Message Posté le: Jeu 29 Oct - 07:31 (2015)
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Message Posté le: Jeu 29 Oct - 07:31 (2015)
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